2025 年 10 月的这个周末，一些 Jeep 牧马人 4xe 和大切诺基 4xe 插电式混合动力车的车主经历了一场现代汽车工业的噩梦：一次官方推送的无线（OTA）软件更新，将他们的爱车变成了无法启动的 “砖头”。更令人警惕的是，部分车辆在行驶途中突然失去动力，这一事件迅速在各大论坛和社交媒体上发酵，将汽车 OTA 更新的安全性推向了风口浪尖。
虽然 Stellantis（Jeep 的母公司）迅速撤回了问题更新并承诺为受影响车辆提供修复，但这起事件暴露出的问题远比一次软件失误更为深刻。它揭示了在 “软件定义汽车”（SDV）的浪潮下，部分传统汽车制造商在嵌入式系统设计哲学上的脆弱性。本文将深入剖析此次事件的技术根源，探讨为何本应提升用户体验的 OTA 更新，会演变成一场灾难。
问题的核心：远不止是信息娱乐系统
根据初步报道，此次失败的 OTA 更新针对的是 Uconnect 信息娱乐系统。然而，车辆在行驶中失去动力这一严重后果，强烈暗示了问题的根源远不止于中控屏幕。信息娱乐系统（Infotainment）的故障通常不会也不应该直接干预车辆的动力总成。车辆的核心驾驶功能，如加速、制动和转向，是由一系列独立的、经过严格功能安全认证的电子控制单元（ECU）负责的。
在 Jeep 4xe 这样的插电式混合动力车型中，一个名为 ** 动力逆变模块（Power Inverter Module, PIM）** 的 ECU 扮演着至关重要的角色。它负责管理来自电池的高压直流电与驱动电动机的交流电之间的转换，是整个混合动力系统的大脑和心脏。查阅过往的召回记录可以发现，PIM 及其相关软件一直是 Jeep 4xe 需要关注的重点。例如，在 2021 年，Jeep 就曾因充电锁止问题对 PIM 软件进行过更新。
因此，一个合理的推断是：这次看似普通的 “Uconnect 更新” 包，实际上捆绑了对底层关键 ECU（极有可能是 PIM 或相关的混合动力控制模块）的固件更新。当这个核心固件的刷写过程失败时，PIM 陷入无法工作的状态，直接导致了车辆动力系统的瘫痪。这解释了为何车辆会 “变砖”，甚至在行驶中失去动力 —— 因为负责驱动的核心部件 “死机” 了。
技术上的致命缺陷：脆弱的 “原地更新” 模式
那么，为什么一个固件更新会如此彻底地失败，并且没有留下任何回旋余地？答案很可能在于其采用了极其脆弱的 “原地更新”（In-place Update）策略，缺乏必要的冗余和回滚机制。
在理想的嵌入式系统更新流程中，为了保证系统的健壮性，通常会采用 **A/B 分区更新（A/B Redundant Partition Update）** 方案。其核心思想如下：
- 双系统分区：在设备的存储器（如 eMMC 闪存）中，划分出两个完全相同的系统分区，称之为 A 分区和 B 分区。任何时候，只有一个分区是 “活动” 的（例如 A 分区），系统从该分区启动并运行。
- 后台更新：当 OTA 更新包下载后，系统会将更新应用到那个 “非活动” 的分区（B 分区）上。这个过程在后台静默进行，完全不影响当前正在 A 分区上运行的系统。
- 原子化切换：当 B 分区的更新成功安装并通过完整性校验后，引导加载程序（Bootloader）会将 “活动” 分区的标识从 A 切换到 B。这是一个原子操作，意味着它要么瞬间成功，要么保持原样，不会出现 “切换到一半” 的中间状态。
- 失败安全回滚：在下次重启时，车辆会尝试从新的 B 分区启动。如果启动成功且系统运行稳定，则更新完成。如果 B 分区由于任何原因（如更新包损坏、固件与硬件不兼容）启动失败，引导加载程序会自动检测到失败，并立即回滚，重新从原有的 A 分区启动。
对于用户而言，整个过程几乎是无感的，最坏的情况也只是更新失败，车辆依然能用旧版本的软件正常运行。
然而，从 Jeep 4xe 的 “变砖” 表现来看，它极有可能采用的是一种简化的 “原地更新” 模式。在这种模式下，系统只有一个分区。更新时，新固件直接覆盖旧固件。如果在覆盖过程中的任何环节被打断（例如，瞬间的电源波动、数据校验错误），或者新固件本身就有缺陷，那么存储器中的系统就会处于一个被破坏的、不完整的状态。由于没有备用的、完好的系统分区可供回退，这个 ECU 就无法启动，彻底 “变砖”。
汽车行业的困境：成本、惯性与转型的阵痛
既然 A/B 分区是如此成熟和可靠的方案（它在智能手机、服务器等领域已是标配），为何在对安全要求极高的汽车上反而缺席了？
- 成本敏感性：实现 A/B 分区需要额外的存储空间，这会增加硬件成本。虽然单个芯片的成本增加可能只有几美元，但对于年产量数百万的汽车制造商而言，这笔总账相当可观。在传统汽车制造业精益成本控制的思维下，任何非直接提升性能或体验的硬件增加都面临巨大压力。
- 供应链与架构惯性：汽车的电子电气（E/E）架构是多年演进的结果，由上百个来自不同供应商的 ECU 组成，架构复杂且分散。在这样一个 “分布式” 的遗留系统上全面推行统一的、支持 A/B 分区的 OTA 架构，需要对硬件选型、基础软件平台（BSP）、供应商管理等进行系统性变革，阻力重重。
- 文化与思维差异：传统汽车工程文化注重硬件的稳定性和长周期验证，对于软件的迭代和快速部署相对陌生。将消费电子领域的 “快速迭代、在线修复” 模式直接搬到汽车上，却没有配套引进其背后支撑高可靠性的系统设计哲学，是此次事件暴露出的深层次问题。
结论：软件定义汽车，安全须先行
Jeep 4xe 的 OTA “变砖” 事件，为整个汽车行业敲响了警钟。它以一种极具戏剧性的方式证明，当汽车越来越多地由软件驱动时，软件的可靠性、更新策略的健壮性，就直接等同于车辆的物理安全性和用户的核心利益。
对于车企而言，向 “软件定义汽车” 转型，绝不仅仅是增加一块大屏幕或上线一个应用商店。它要求企业必须从根本上拥抱现代软件工程和嵌入式系统的最佳实践。为关键 ECU 部署 A/B 分区、实现原子化和可回滚的更新，不应再是 “锦上添花” 的可选项，而必须成为保障车辆生命周期安全和用户信任的 “安全带” 和 “气囊”。否则，下一次在高速公路上因 OTA 而突然失速的，可能就不只是新闻头条里的 “某些 Jeep” 了。